港交所披露，巴菲特在本月三日再度減持比亞迪，累計從去年八月起，七次賣股合計已減少三分之一持股。

在這之前，比亞迪好消息不斷，例如五日發布全新高端汽車品牌「仰望」，旗下百萬元級（人民幣）休旅車U8和純電動性能超跑U9同步登場；搭載自研「易四方」技術，宣稱有能力讓車輛失控的風險降低到萬萬分之一。至於銷售量，奪得全球新能源汽車冠軍的封號，被媒體炒作得甚囂塵上，近日更獲得證實，根據公司銷量快報，去年全年的一八五·七萬輛，輾壓特斯拉的一一四·六萬輛。而對手在中國更是負面消息連連，諸如庫存過多、減產、降價求售。日前有「專家」在電視上口沫橫飛，說得好像一個已被打趴地上，一個強到飛天遁地。相較於股神自減持以來，均從未向傳媒透露任何信息。比亞迪光芒下，是否也有不能不正視的現實？

首先，比亞迪能有今日成就，當然是經營、管理有優於中國車廠之處，但國家政策的推波助瀾須記上一筆。從二○一○年就開始的新能源汽車購置補貼政策，包含直接補貼汽車生產商；減免購置稅；在限購、限行的北京、上海為新能源車開綠燈。歷經十三年利多之後，政策在二○二二年底畫下記號。換言之，中國電動車市場，今年將由「政策驅動」轉換為「市場驅動」，真正的挑戰才開始。股神賣股，時間點讓人聯想。

原料成本高漲，補貼又沒了，為了維持獲利，只有漲價（或自行吸收一部份後，轉嫁給消費者）。因此，比亞迪十二月三十一日宣布，依車款不同，上調價格二至六千元人民幣不等。

相較於特斯拉的降價，Model 3後驅版二二·九九萬、高性能版三二·九九萬，分別較之前價格降三·六萬、二萬，表面上看，比亞迪漲價是略高一籌，但從金額差異之大來看，比亞迪只是小心地反映成本，特斯拉是大打價格戰，為市場驅動做前瞻規劃。

從知名度、喜好度、自駕技術處於領先等優勢來看，特斯拉有客觀條件（客戶買單）打價格戰，有獲利能力撐腰，這點更讓比亞迪難望其項背。特斯拉降價的說法：工程創新；獨一無二的成本控制；是以成本定價。

從去年前三季的財報來看，特斯拉營收約四一四六·六億人民幣，是比亞迪的一·五五倍；淨利六四三·七億人民幣，六·九一倍。淨利佔營收，是十五·五％ vs 三·五％。

比亞迪的海外銷售量僅佔其總銷售量的三％左右，而全年銷售的一八五·七萬輛中，插電式混合動力是九四·六萬，純電動車是九一·一萬，這與特斯拉的一一四·六萬輛仍有二十五％的差距。比亞迪想要海外發展，需要更多銀彈挹注，特斯拉的降價，某種程度也是想讓比亞迪困在中國。鹿死誰手，現在絕對言之過早。

（者為上市公司專業經理人）